HNS公约跟踪研究和履约对策

　　随着海运石油、化学品等有害有毒物质数量的增多，这些有害有毒物质对于海洋环境造成损害的危险与日俱增。为调整上述物质的损害赔偿责任，国际海事组织在1996年5月举行的关于有害有毒物质责任限制的国际会议上通过了1996年《海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿国际公约》（简称“HNS公约”)。 HNS公约共分六章五十四条和两个附则。该公约旨在确保涉及有害有毒物质的船舶事故所造成的损害赔偿能得到适当的、迅速的和有效的实现。

　　公约规定了包括石油在内的有害有毒物质（HNS物质），几乎包括了已生效的有关公约中列出的所有有害有毒物质，但是对在CLC和FUND公约中已包含的持久性油类所造成的污染损害、放射性物质、煤炭及其他危害性较小的散货则排除适用。

　　HNS公约适用的物质。MARPOL73/78附则1的附录1所列的油类；MARPOL73/78附则2所指的散装有毒液体物质；IBC CODE第17章所列的散装危险化学品；IMDG CODE中包装形式运输的危险货物；IGC CODE第19章所列的散装液化气；闭杯闪点不超过60摄氏度的散装运输的液体物质；BC CODE的附录B所列、当包装时属于IMDG CODE范围的散装固体物质；上一航次散装运输上述物质的残余物。

　　HNS公约适用的船舶。任何种类的海船和海上航行器。缔约国可以声明不适用于下列船舶：不超过200总吨，且仅运输包装形式的有毒有害物质，当其从事该国港口或设施间航行时；军舰、海军辅助船或由国家所有并营运在当时仅用于政府非商业服务的其他船舶。

　　HNS公约适用的地域范围。在当事国领土（包括领海）的任何损害；在当事国专属经济区的环境损害；当事国（船旗国）在任何国家领土之外造成的非环境污染损害的损害。

　　HNS损害的适用范围。既包括污染损害，也包括火灾和爆炸造成的损害（包括人命伤亡和财产损失），具体为：由物质的危害性和毒性造成的人身伤亡；由物质的危害性和毒性造成的船舶以外的财产灭失或损害；由物质的危害性和毒性造成的环境污染导致的灭失和损害；采取预防措施的费用和由此而造成的进一步缺失和损害。

　　不适用的情况。任何货物或旅客运输合同引起的索赔； CLC和FUND公约中规定的污染损害；放射性物质造成的损害（另有NUCLEAR1971，全称是“1971年海上装运核材料民事责任公约”，于1975年7月15日生效。）

　　HNS公约采用了两层赔偿机制，将类似于的第一层赔偿机制和类似于的第二层赔偿机制置于一个公约中，形成完整的两层赔偿机制，有利于各国赔偿机制的统一，便于协调两层赔偿机制的赔偿限额。

　　HNS公约的第一层赔偿机制要求船舶所有人对承运有害有毒物质的船舶进行强制保险。船东赔偿责任限额HNS公约由船东责任构成第一层赔偿体系，具体数额基于船舶总吨：不超过2000总吨的船舶，限额为1000万SDR（大约1280万美元）；对于超过该吨位的船舶，再加上：从2001-50000总吨，500SDR/每总吨；从5总吨，360SDR/每总吨，最高为1亿SDR；超过100000总吨，限额为1亿SDR（大约12800万美元）。死亡和人身损害的索赔优先于其他索赔，除非其累计金额超过责任限制总额的三分之二。责任限额基金为享有公约规定的责任限制，船舶所有人应在提起诉讼的法院或其他主管机关，设立总额和其责任限制限额相当的基金，也可以是当事国法律承认的银行或其他担保。[NextPage]

　　人们逐渐发现由HNS货物运输造成损害后，船东对所造成的损害有时并不能提供足够的赔偿，因此，在第一层赔偿体系之后，又建立了第二层赔偿体系——由货物摊款组成的HNS基金。第二层赔偿机制要求有害有毒物质的进口商/收货人分摊基金，设立国际有害有毒物质基金。当船舶所有人对产生的损失免除赔偿责任或因财务原因无力满足受损方的赔偿要求，或者损害超出船舶所有人的责任限额时，基金对受损方予以补偿。船舶所有人为减轻损害而自愿支付的合理费用和做出的合理牺牲，亦可由基金赔偿。但是，就每一事故而言，受损方从基金和船舶所有人处得到的赔偿，不得超过2.5亿特别提款权（大约32000万美元，包括第一层体系做出的赔偿）。

　　我国船舶数量不断增加，同时，由于船舶老龄化和技术状况差等因素，发生事故的频率也必将增加。另外，由于现行的国际公约和国内立法对责任主体、责任承担方式的规定不完善，加上海上有毒有害的损害涉及船舶国籍、类型、损害原因等因素，使海上损害具有特殊性、多样性和复杂性。鉴于中国的特殊国情，应从以下各方面做好应对准备：

　　我国是IMO的A类理事国，船舶总吨位较大，在国际海运中有着举足轻重的地位。我们应积极利用海运大国的地位，充分发挥海运大国的话语权：一是派资深专家积极参与国际会议的讨论，主动把有利于我国长远利益的想法纳入到国际规则制定中去；二是加强对国际公约政策、技术、经济等层面上的研究，认真研究CLC公约、HNS公约的规律和程序，找出带有指导意义的共性原则，用国际上比较成熟的理论和技术，来指导国内船舶污染损害法律机制的构建。[NextPage]

　　按照HNS公约，凡在当事国领土包括领海内造成的任何损害，和在当事国按国际法确定的专属经济区中造成的环境污染所致的损害等，都按照HNS公约的赔偿责任要求进行赔偿（缔约国声明的内容除外）。目前中国国内还没有制定一个完整的赔偿规范，也没有成立一个赔偿基金，部分船舶只是通过船舶保险来承担运输时的风险，这就在一定程度上制约了一旦污染损害事故发生后的损害赔偿问题。如中国国内目前只是要求载运2000吨以上散装货油的国际航行船舶应持有“油污损害民事责任保险或其他财务保证证书”，对于载重吨小于2000吨的油船以及其它化学品、液化汽船却没有强制性规定。因此，可参照公约中强制保险的做法，加紧国内立法，将国内规定的适用范围扩大，拥有一个适用于一切载运有毒有害物质的船舶完整的损害赔偿运行机制，是中国应对HNS公约面临的首要问题。

　　因此，国内进一步完善与细化我国与履行公约相关的法律法规，尽快出台船舶污染损害赔偿的专门立法，明确船舶污染损害赔偿实施细则、责任限额，确保船舶污染损害赔偿有法可依，减少司法过程中的随意性，最大限度地保护双方当事人的权益。同时，在制定和完善相关法规时，尽量符合公约要求，做到兼容不抵触。建议新法规可先在一定范围内进行试点，成功以后再予以推广。

　　目前，中国国内运输有毒有害物质船舶较多，船舶吨位较大，但船舶的安全状况不容乐观。要全面提高此类船舶市场准入门槛，有效控制低标准船舶进入，当务之急是要规范和提高船舶营运公司的管理标准和要求。海事管理机构作为水上安全主管部门，一方面应积极履行行政扶助职能，加大海事管理法律、法规的宣传力度，转变船舶公司安全管理理念，加大对船舶公司国内安全管理体系的审核力度，引进船公司违纪积分制度，将船舶滞留、海事调查处理、船舶违章等内容与审核安全管理体系有机结合起来；另一方面，要努力提高船员素质。因为一旦发生有毒有害物质污染损害，当事船舶的船员及时、有效的应急处置措施是减少和控制污染损害的主要途径。因此，要提高有毒有害物质船舶的船员素质，特别是适任能力及处理突发事故的能力，经常开展知识更新培训，使他们熟悉和掌握最新的国内法规和国际公约动态及要求。[NextPage]

　　船舶技术检验机构应切实履行船舶检验规范要求，严把船舶检验关，对不符合规范要求的船舶不予签发技术证书，同时，应结合国外船舶运输有毒有害物质的先进做法，在适当的时候补充和完善国内规范，使之与国际接轨尊龙 人生就是博!登录专注AG发财网。

　　第一，从保护高质量船舶利益、淘汰低质量船舶和有效保护水域环境的角度出发，同时考虑到不同船种、船况的船舶所有人的承受能力的差异，可以按照船舶的不同吨位等级和船龄等技术指标分批分等地建立船舶污染事故强制保险制度。可以对船东设定一个适当的责任限制，根据保险市场和风险确定合理的费率，不同等次的船舶实施不同的保险额度和不同的生效时间。如船龄越大、船况越差以及污染危险越高、航经水域敏感度越高的船舶应越早实施强制保险，并承受较高的保额。而船龄较小、船况较好、污染危险越低、航经水域敏感度越低的船舶，则可较迟实施强制保险，承当较低的保额。如江苏省于2008年7月1日起，对在江苏省行政辖区水域内航行、停泊和作业的油船、化学品船推行投保船舶污染责任保险，且保险费率与投保船舶的安全防污染状况以及历年赔付情况相挂钩，实行差别费率的做法，就很值得借鉴。

　　第二，由于控制、消除、治理有毒有害物质造成的污染，需要大量的资金，单纯依靠强制保险制度可能无法解决所有费用问题。我国有必要根据国内的实际情况，建立船舶污染损害赔偿基金，与污染强制保险相结合，共同为污染事故的合理赔偿等提供有效的、充分的保障：一是保障污染治理费用得到合理赔偿尊龙 人生就是博!登录专注AG发财网，甚至可以先行垫付部分费用；二是分摊风险，减少船舶所有人或经营人的财务负担，避免发生公司破产；三是降低船舶保赔协会的赔偿责任，促进强制保险制度顺利实施。

　　建议采取政府基金模式，依托现有行政管理制度，达到设立快捷、管理方便和征收到位的效果。基金来源可以考虑由两方面组成：一是政府拨款，作为启动资金；二是货主按照有毒有害物质接受量计算摊款。赔偿基金应至少包括以下几个方面：基金组织机构，财务管理制度，资金管理，基金征收方式、对象、范围和标准，对受害人赔偿情况、免责、最高赔偿限额等。同时，应还确保船舶污染损害赔偿基金既能与国际接轨又符合中国国情，还具有可操作性。

　　第三，可以结合我国国情，借鉴《海上运输有毒有害物质污染事故防备、响应和合作的2000年议定书》（HNS议定书），建立由政府统一负责，环保、海事、水利、卫生等主管部门分工协作、各负其责的污染事故应急机制，确保在发生重大污染事故时，各方能有效合作，快速行动，将有毒有害污染造成的损害降至最低尊龙 人生就是博!登录专注AG发财网。

　　目前，国内不少学者已经在这一方面做了一些研究，但还未形成一个公认的、科学、规范的船舶污染损害与索赔评估方法，致使在索赔时拿不出强有力的证据，特别是在涉外污染事故发生后，得不到充分赔偿。因此，在这一方面应加强人力、资金和技术的投入，尽快研制出有效、可行并为法律所认可的船舶污染损害与索赔评估方法和技术，保障污染损害与赔偿机制的有效实施。过保护国际防止散装运输有毒液体物质污染证书国际船舶载重线证书过渡阶段国际船级社协会国际吨位证书国际船舶吨位丈量公约过渡段尊龙 人生就是博!登录专注AG发财网过渡舱